补贴退坡之后，谁在“裸泳”？

8月9日，乘联会公布的最新数据显示，7月份狭义新能源乘用车批发销售6.88万辆，同比下降3%，环比6月下降48%； 中汽协的数据也显示，今年7月，新能源汽车产销完成8.4万辆和8.0万辆，环比下降37.2%和47.5%，同比下降6.9%和4.7%。 其中，纯电动汽车降幅更为明显，其7月销量为4.8万辆，环比下降58.3%。

7月份的新能源汽车市场，也是维持多年的高速增长的周期中，首次出现销量负增长的月份。

此前，中汽协已经下调年初对2019年新能源汽车的销量预测。

经过重新评估，中汽协预计2019年新能源汽车销售150万辆左右，同比增长约19.4%，低于此前160万辆的预测。

可以看出，7月份的销量表现以及中汽协下调的销量预测，都在表明，今年的新能源汽车销量的增速将会大幅度放缓。 随着补贴的外衣褪去，以往某些企业靠国家和地方补贴赚快钱的日子将一去不复返，在这一过程中，市场上的“裸泳者”逐渐浮现。

拐点已现

今年7月份新能源汽车首次出现下滑的首要原因，是因为7月份是施行2019年补贴新政的首月。而又因为补贴退坡的因素，导致所有厂家赶在6月份集中清库存、抢上牌，因而在6月份出现了上险数高于销量和产量的“倒挂”现象，7月份的部分销量提前被6月份透支。

在6月25日的补贴新政开始实施前，几乎所有的新能源汽车的经销商的主旋律就是抢上牌，上到吉利、长安、上汽乘用车等大厂，下到蔚来、合众新能源，或者是销量榜上并不显眼的企业，如东风柳汽和海马汽车等，6月上险数都远大于销量。

其中，吉利和上汽乘用的上险数是销量的近2倍；北汽新能源上险数环比增长2.9倍；上汽通用五菱上险数环比增长4倍；江铃新能源上险数环比增幅超6倍；长安汽车上险数环比增幅近9倍；东风汽车上险数环比增加28倍。

当所有的新能源汽车厂商都开始清库存、抢上牌时，造就了6月份的销量奇高，而上险数更高的怪象。 在整个6月份，国内纯电动乘用车上险数达到15.45万辆，销量和产量却分别只有11.3万辆和9.8万辆。 让以往的“年尾效应”集中在今年6月爆发，直接给7月及后半年的能源乘用车市场带来不小影响。

在最新的7月份新能源乘用车销量前十榜单中，多数主流车企的主力车型的销量出现环比大幅下滑，其中包括北汽新能源EU系列、比亚迪元EV、比亚迪唐DM、奇瑞EQ、东风风神E70等热销车型。

反观6月份，排行前十的新能源汽车几乎全部实现了环比暴增的景象。 比如，北汽新能源EU系列6月份销量为17916辆，环比5月份大增153%，北汽新能源EC系列甚至环比暴增2096%，长安逸动EV以往很少能在前十榜单中看到它，但是在6月份，这款纯电动汽车升至榜单第二，环比大增288%。

6月份的环比大增和7月份的环比下降，生动地反映了我国新能源汽车跟随政策走的现状，但与此同时，这也伤害到了今年此后几个月的市场趋势。

虽然经销商在2019年补贴新政正式开始之前多上险可以将卖车的利润能相对提高，终端消费者的购车价格也能优惠一些。 但是，这种做法实际上是提前消费，使得7月份的市场表现得很难看，甚至之后几个月的数据集中反映在6月。

提前透支市场，也让许多新能源大厂在7月的日子不太好过，这其中就包括比亚迪和江淮。 其中比亚迪7月新能源汽车销量1.66万辆，同比下降11.8%，环比甚至下降至38%，这是比亚迪今年首次出现同比下滑； 6月同比三位数上涨的江淮汽车，7月也出现了下跌，其7月新能源汽车销量1738辆，同比下滑66.5%，环比下降82.3%。

销量的下滑，也让许多经销商的利润受到影响，甚至将一些车型的售价上调。 车云在北京走访的几家经销商店铺中发现，几乎所有的新能源汽车4S店门庭冷清，上门看车者寥寥几人。在一家声称是比亚迪直营店的店铺中，其老板告诉车云，6月份这家店销售了200多辆比亚迪牌汽车，而7月份已经下降至不到100辆。 老板直言，由于补贴退坡，店里的一些车型的优惠幅度也大不如前。

比如，6月份的秦Pro新能源能优惠8000左右，到了7月份直接砍掉了3000元。 老板告诉车云，这是因为补贴新政中没有了2.2万元的地补，如果还按照以往的优惠幅度卖车，厂家就要亏钱卖了。 不过，这家店的老板同时告诉车云，取消地补后，店里的车不止能上北京牌，也可以上外地牌，销售范围由以往的北京扩大到全国。

在奇瑞的一家经销商店铺里，车云同样发现购买新车的优惠政策截止到了6月25日，6月25日之后则没有了此项政策，相当于变相涨价。

不止于比亚迪和奇瑞，还有很多经销商将新能源汽车的价格上调，其中也包括许多造车新势力。

可以说，7月份的新能源汽车市场出现了今年连续多月增长后的拐点，在此后的几个月，我国的新能源汽车市场恐怕难以恢复上半年的繁荣景象，当增长开始趋于放缓，以往依靠补贴过日在的车企，其生存空间将会越来越小。

“裸泳者”尽显

从2009年开始，我国先后出台新能源产业政策共60余项，早期制定的新能源补贴政策是普惠性质政策，意在培养新能源汽车用户。 通过补贴政策，可以降低新能源汽车的销售价格，也能够更好促进新能源汽车市场培育和快速发展。

电动汽车发展初期，这些政策力度大、范围广，为市场发展打下了良好的基础，中国汽车工业协会统计，2018年中国新能源汽车产销127万辆和125.6万辆，已连续4年居世界新能源汽车产销量首位，规模保有量占全球50%。

不过，用户吸引来了，也有一些只依赖补贴政策来打造产品、不注重技术研发的企业出现。

中国汽车技术研究中心首席专家王芳在央视的《焦点访谈》节目中表示，“早期的补贴政策，因为是普惠式的，因为没有相应的技术指标，所以必然会在这个过程当中，产生一些技术水平相对落后、产品市场竞争力不太强的产品出现。

比如，在北京生活的余小姐在2016年购得某品牌电动汽车，这辆车的续航里程为150公里，但实际续航里程只有100公里。 而这辆车当时厂家指导价15.88万元，国补地补共补贴了6.75万，加上厂家给的优惠，到手价只有6万多元。

但是，早期购买入门级电动车的用户，在用车时不免有些尴尬，比如续航里程不够长，车的小毛病多，维修保养不方便。

可以看出，早期购买新能源汽车的用户几乎是被高补贴所吸引。 但是，随着我国对补贴政策的多次调整，那些依靠高补贴过日子的车企，接下来的日子将非常难过。

据了解，2019年的补贴新政是2013年以来调整幅度最大的一次。 在2013年，一辆续航里程在80-150公里的电动汽车，可以享受到5.25万元的补贴； 续航里程超出250公里的可以拿到9万元的补贴。 而到了2019年，续航低于250公里的电动汽车直接没了补贴； 续航在250-400公里的也只有1.8万元； 400公里以上的下降至2.5万元。

补贴的骤减，再加上产品力不够突出、缺乏核心技术，让一些汽车企业瞬间没了生计。

在车云走访的汽车4S店中，有一家名为云度的4S店中在售有云度π1、云度π3两款电动汽车，虽然这两款电动汽车的续航里程都超过400公里，但明显能看出其做工不是那么严丝合缝。更重要的是，来这家店看车的客户寥寥无几。 店铺的销售顾问告诉车云，这家店辉煌的时候一天可以售出10辆以上，但随着补贴退坡后车价的上调，现在基本无人问津。

云度新能源是造车新势力中最早开始实现交付的车企，这家成立于2016年的造车新势力，2017年上市了其首款电动车云度π1，并在2017年上市了第二款车云度π3。

在补贴未大幅退坡前，这两款车为云度带来了可观的销量和利润。云度π1和云度π3在2018年联手为云度新能源贡献了4883辆的销量，位列造车新势力前列。

但到了2019年，云度π1和云度π3截止上半年只销售了1383辆，云度π3在6月份的月销量只有50辆，与2018年的表现相去甚远。

类似的情况还有众泰汽车，这家以擅长模仿的汽车企业，也是新能源补贴政策的最大获益者之一，2015年永康众泰获得了11.41亿元新能源补贴，而新能源的盈利，是永康众泰的核心资产。

然而到了2019年，众泰汽车突然成为了被众人相继diss的对象，深交所下发的《关于对众泰汽车股份有限公司2018年年报的问询函》，让众泰汽车瞬间站在了危墙之下。 相应的，其赖以生存的新能源汽车也危机重重。

比如曾经卖得最火的众泰E200，这款如今补贴后售价为7万元的微型电动车，2018年为众泰贡献了近2万辆的销量，成为众泰汽车旗下的销量担当。 但到了2019年，这款电动车的月销水平已不足300辆，上半年累计销量也只有不到1600辆。

据车云调查了解，众泰E200曾经在北京的一家4S店的月销水平甚至能达到200多台，但如今众泰汽车已撤出北京，再也找不到任何一家4S店销售众泰E200了。

可以说，随着新能源汽车补贴的全面退出，浮现到水面上的“裸泳者”将会越来越多，等待着它们的将是站在太阳底下的暴晒。

创新上坡

补贴的逐渐退坡，让新能源汽车市场的的驱动力由政策驱动转变为市场驱动，品质可靠、高性能的电动汽车势必会得到更大的生存空间。

随着研发技术水平的提高，我国的新能源汽车的成本已得到有效改善，补贴退坡是大势所趋。

据了解，现在电池每存储一度电的成本大约是1000元左右。 续航400公里、60度电池的电动汽车，其电池成本是6万元，比以前降低了12万元，而一辆电动车的电池部分占到全部成本的6成左右，无疑平衡了补贴调整的部分影响。

随着国内新能源汽车消费习惯的养成，用户对用车的体验越来越重视，对品质的要求越来越高。自2009年至今，新能源补贴政策不断调整完善，政策越来越成熟。以前，一部分新能源汽车企业围绕产品布局，其产品续航里程短、产品品质差，完全依靠低价格抢占市场，从而放松了产品品质和技术研发，虽说挣到一些快钱，但在新技术层出不穷，产品迭代周期缩短的现状下，想继续生存下去是非常困难的，对于一些通过研发技术来发展的车企来说，面临的是挑战也是机遇。

正如工信部装备司汽车处处长马春生所说：“随着新能源推广应用规模越来越大，它的产品能不能销售出去，主要还是产品品质是否得到用户的认可，而不是仅仅对着补贴政策。我们看到现在越来越多的企业，开发出了性能品质很高的新能源汽车产品。”

中国电动汽车的市场越做越大，也吸引了以特斯拉为代表的国际车企在国内建厂。在2020年补贴全面退坡后，中国车企将与国际各大车企同台竞争。 业内人士普遍认为，我们电动汽车的零配件产业链是完善的，可以支撑高端电动汽车制造。电动汽车产业发展日趋成熟，靠着补贴吃饭，而不注重技术研发和品质的车企是没有生存空间的，未来的电动汽车市场群雄逐鹿、优胜劣汰的市场格局已经显现。

在新能源汽车补贴全面退出后，车企终将要独立地应对市场变化，这个过程没有捷径可走。 正如《焦点访谈》节目中所说的一样：“当补贴退坡的时候，创新更要上坡，更注重研发、更注重创新，生产出更好的产品，给用户更好的体验，新能源车企才能在产业发展得高速行稳、致远。